华米OV纷纷入局新能源汽车市场,手机是切入口?

本文从2019年华为宣布进军汽车行业开始,回顾了手机厂商陆续进入汽车市场的历程。华为、OPPO、vivo、小米、魅族等手机厂商通过推出车机系统、与车企合作、甚至直接造车等方式,补全自家生态智慧出行空白。这些举措不仅为了抢占新能源市场,也为了探索AI技术及扩展营收渠道。尽管初期面临诸多挑战,如车辆交付、品控、产能等问题,但随着技术发展,手机厂商在智能电车市场逐渐站稳脚跟。华为通过提供汽车智能化解决方案实现显著利润,而小米等亲自造车的手机厂商则面临更大挑战,需在激烈竞争中寻求生存与发展。

华米OV纷纷入局新能源汽车市场,手机是切入口?

图片来源@视觉中国

文 | 太平洋科技

2019年4月,华为轮值董事长徐志军在“第五届国际汽车关键技术论坛”上表示,华为不造车,将聚焦ICT(信息与通信)技术,帮助车企造好车。也就是在那时,华为正式进军汽车行业。

2019年9月,OPPO正式成立车机互融业务。2020年4月,OPPO推出了一款与BYD合作的NFC车钥匙,以此作为起点,逐步明确车机互融的生态搭建。

2020年9月,vivo正式宣布与百度达成CarLife+合作,共同打造全场景的智能车载解决方案。

2021年3月,小米宣布正式进军智能电动汽车领域。雷军表示,小米的下一阶段将为造车做准备。

2022年11月,魅族发布了旗下首款车机系统FlymeAuto,并于2023年12月宣布造车。

我们可以看到,从2019年开始,手机厂商们就已经陆续进入汽车市场,最早的是华为和OPPO,vivo、小米、魅族紧随其后。那么问题来了,手机厂商们不好好做手机,为何非要跑去造车或者推出车机系统?是因为智能手机已经卷到头了?

智慧出行,一块不可或缺的生态拼图

其实不然,手机依旧是手机厂商的主营业务之一。手机厂商之所以要进军新能源汽车行业,是因为车机刚好是他们搭建生态的一块拼图。如果少了这块拼图,那么就无法形成完美的生态闭环。

顾名思义,车机对应的是智慧出行。而智慧出行指的是通过数字技术,实现交通出行效率、安全、便捷和环保化的全新交通模式。智慧出行的特点在于智能化、共享化、服务化和绿色化。

众所周知,传统车企在车机系统这块一直都是软肋,复杂的交互界面,繁琐的操作,似乎是想向用户传达一条信息「能不用,最好别用」。

讲到交互,可以说是手机厂商的拿手绝活。苹果作为「人机交互的王者」,2013年就已经宣布进军汽车领域,推出了iOS in the Car计划,并于2014年更名为CarPlay。

从某种层面上来讲,CarPlay算是车机智能化的开山鼻祖,是苹果将做手机的思路带到了车机上,同时也为后来的智能车机确立了基本的发展方向。

不过,由于内外因素,CarPlay最终被时代所抛弃。此时,车机智能化的主导权,已经从苹果手中转交给了国产手机厂商。

以华为为例,2019年3月,在HiLink生态大会上,华为正式提出“1+8+N”的战略架构生态蓝图。一代表手机,它既是核心,也是连接其他设备的入口;8代表PC、平板、车机、耳机、手表、TV、音响,N代表其他终端设备,涵盖移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐、智慧出行五大场景。

2019年8月,华为在HDC大会上正式发布了人-车-家全场景智慧互联解决方案——HiCar。

华为只做了两件事,在软件层面,华为将手机应用和服务接入HiCar Kit,允许应用与汽车共享数据和设备资源;在硬件层面,华为面向车企推出了HiCar SDK,方便汽车硬件可以直接接入华为HiCar。这样一来,手机就可以无缝连接到车机系统,方便用户在车机上使用部分手机APP,例如地图、电话等。

华米OV纷纷入局新能源汽车市场,手机是切入口?

2021年12月,华为携手塞力斯共同发布了全新高端智能电车品牌AITO,与此同时,搭载鸿蒙OS智能座舱和HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台的问界M5也随之发布。

需要注意的是,华为真正的车机系统是鸿蒙OS,而前面提到华为HiCar只是人-车-家全场景智慧互联解决方案。两者的本质区别在于鸿蒙OS是预装在汽车的,而HiCar必须使用华为手机连接兼容HiCar的汽车,才可以将手机部分应用和功能投射到汽车的车载系统。

与华为HiCar类似,vivo在2021年5月推出了车机互联方案——智能车载1.0,可以通过亿连、百度CarLife等协议,将手机部分APP和功能投摄到传统车机上。

2023年11月,在VDC IoT开放生态大会上,vivo正式提出围绕智慧出行、智慧办公、智能家居、运动健康、影音娱乐五大场景的1+X+N战略。vivo表示“不造车,只做连接”。

当vivo部署手车互融开放的方案时,OPPO也在发力车联软件。2021年11月,OPPO发布了首个车机协同软件——Car+车联。

如果说前三家都只是提供手车互联解决方案或车机,那么小米就是真的造车。不得不佩服,小米造车的决心,从小米SU7到澎湃OS车机(2023年12月)再到车机互联应用CarWith(2022年5月),以及自建造车厂,每一个环节都是小米亲自操刀。

魅族可以说是所有手机厂商中最晚入局新能源汽车的。被传统车企吉利收购后,魅族获得了庞大的资金支持,手机已经不再是魅族的主营业务,车机和造车才是。

2023年3月,魅族发布了首款车载系统Flyme Auto。同年11月,魅族对外宣布将在2024年第一季度开启DreamCar共创计划,致力于打造出专属的MEIZU DreamCar MX。

由此不难看出,各家手机厂商入局汽车行业,都是为了补全自家生态智慧出行这块空白,而手机则是万物互联的起点。不同手机厂商所选择的道理也各不相同,比如小米选择亲自下海造车,华为负责提供汽车智能化完整的解决方案,OV押注手车互联软件,而魅族背靠传统车企吉利,拥有两重身份,为吉利汽车提供智能化车机的供应商,以及依附于吉利实现魅族自己的造车梦。

高阶智驾,与AI技术密不可分

想要将传统汽车智能化,势必少不了AI技术的支持。手机厂商自研车机系统,不单单只是为了抢占市场,更多的是对AI技术的探索,以及AI技术应用于车机后,能够为用户带来怎样的智能化功能。

华米OV纷纷入局新能源汽车市场,手机是切入口?

举个例子,华为鸿蒙OS车机的高阶智驾有三个版本:ADS 2.0基础包(主动安全辅助、自适应巡航辅助。360度全景环视),ADS2.0进阶包(包含基础包所有功能,外加高速车道巡航辅助、高速智驾领航辅助、城区车道巡航辅助、智能泊车辅助以及遥控泊车辅助)和ADS 2.0高级包(包含进阶包所有功能,再加上城区智驾领航辅助、城区车道巡航辅助增强和代客泊车辅助)。

从套餐分级不难看出,基础版的华为ADS 2.0是不具备AI干预辅助驾驶的;进阶版可在高速公路开启AI辅助驾驶功能;最高版本则是可以在城区和高速上开启不依赖高精地图的AI辅助驾驶功能。

想要实现这些功能,华为提供的方案是在汽车上安装27个感知元件,具体包括12个超声波雷达、9颗侧视/环绕/后视摄像头、两个高感知800万像素前视摄像头、3个毫米波雷达,以及一个远距高精度激光雷达。此外,汽车内预装的鸿蒙OS车机系统还内嵌了AI框架和算法。

值得一提的是,凡是搭载华为智能汽车解决方案的汽车,都可以通过后续OTA系统升级的形式,让AI变得越来越聪明,即使在复杂路况,人工干预AI辅助驾驶的频率也会越来越少。

没有AI加持的苹果CarPlay,自然也就不具备高阶智驾相关功能,刚好与高阶智驾版华为鸿蒙OS形成鲜明对比,这也是为何苹果CarPlay会被时代淘汰的原因之一。

赚钱渠道,多多益善

从商业角度来看,手机厂商入局汽车行业,自然也是为了进一步抢占新能源市场,扩充下自家营收模式的渠道。

此前,一名赛力斯的内部员工表示,在智选车模式下,华为与厂家的分成大概是1:9。如果按照售价29.48万的问界M5四驱性能版作为参考标准,华为大概可以分到近3万元,其中20%是技术授权费用,剩下的是销售费用、场地投入、人员培训、售前售后、门店建设等。

根据AITO发布的财报,2023全年问界共交付9.4万辆,如果每卖出一辆问界,华为可获利3万,那么华为在2023年汽车部分的营收将达到28.2亿元。

作为对比,华为Mate 60 Pro在2023全年的销量为300万台。此前,有外媒对华为Mate 60 Pro进行了成本分析,其零部件总成本为422美元(约合人民币3100元)。

如果减去硬件成本,不考虑其他推广、研发、售后等费用,那么一台Mate 60 Pro的利润大概为3899元,Mate 60 Pro在2023年的总营收将达到116.97亿元。

经对比发现,华为在不造车,只提供汽车智能化解决方案的条件下,每卖出一辆问界,其利润相当于10台Mate 60 Pro。由此可见,汽车的利润还是很高的,远大于手机的利润。

当然,这只是华为与车企合作的一种模式,还有另外两种模式分别为HI模式和零部件供应模式,前者是向车企提供整套硬件、智能座舱和智能驾驶解决方案,后者是向车企提供电驱、摄像头等硬件,以及软件相关的解决方案,但大部分是用户感知不到,不涉及华为品牌推广。华为与车企合作的三种模式加在一起,每年的利润远不止上面提到了28.2亿元。

而小米和魅族选择造车,每台汽车的利润可能比华为更高。以特斯拉为例,根据官方财报,特斯拉2023全年净利润为150亿美金(约合人民币1076亿元),总营收967.73亿美元(约合人民币6971亿元),2023全年交付为181万辆,经过粗略估算,每辆特斯拉的净利润大概为6万元。

我们都知道,现在全球经济下行,智能手机市场逐年下滑,为了尽可能减少对手机业务的依赖,手机厂商们也要寻找新的突破口。而新能源汽车刚好处于风口,再加上其利润丰厚,所以,手机厂商们自然也想从中分一杯羹。

铤而走险,逆境成长

一开始,手机厂商在智能电车市场的表现并不好,甚至可以说很差。因为手机厂商在前期需要走很多弯路,比如车辆难交付、品控不达标、产能跟不上、高阶智驾不好用等。不过,现在看来,手机厂商已经进入了智能电车的发展中期,成功挺过了开荒期。

问界就是一个典型的案例,此前,据国内媒体报道,问界在2023年第一季度的交付量,甚至不及2022年一个月的销量,但是随着华为高阶智驾ADS 2.0的上线,不依赖高精地图,全国可用的城市NOA,以及代客泊车等功能,又将问界的销量给拉了上去。

与小米不同,华为不造车,只做传统车企汽车智能化解决方案的供应商,明显风险要比小米更低,如果一个赛力斯扶不起来,还有奇瑞智界、北汽极狐等,华为可以将风险尽可能控制在最低。

而小米亲自下场造车,对于手机厂商来说,需要面临很大挑战,再加上国内汽车行业竞争也非常激烈,不亚于智能手机市场。小米现在的处境,不仅要提防传统车企偷家,还要时刻注意其他手机厂商的动向。所以,小米能否在这场激斗中生存下来,就看即将上线的小米SU7有多少竞争力了。

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