只要说到目前的中国汽车，恐怕很多人的眼里就只有比亚迪，好像只有比亚迪，才是真正的“国货担当”，而其他车企则显得不是那么出色。当2024年中国车市陷入“降价-亏损”的漩涡，这种论调似乎更严重了，要知道这一年的平均毛利已经跌到了15.8%。
相比之下，无论是来自媒体，还是民间的声音，大家似乎更愿意把关注的焦点聚集在销量排行第一、第二的位置，诸如比亚迪“赶超”特斯拉、以销冠登上全球第一的位置，而像长城这样的车企，倒显得不是那么招人“待见”。要知道，这可是曾经凭借哈弗H6一举封神的车企，而且后续推出的坦克系列也非常受好评，你怎能说它不好呢？
再看净利润，2024年长城汽车净利润为126.92亿元，同比暴涨80.76%，日均净赚3483万元，毛利率逆势冲到19.51%，单车利润1.03万元，高过比亚迪的0.94万元和吉利的0.67万元。
所以，有人说长城不好，唱衰长城，这是什么道理？哪里来的依据呢？
总是“反其道而行之”的长城
比亚迪之所以崛起，并不是因为当初开始的造车业务，而反倒是借着新能源、锂电的东风，在后来居上的新能源时代实现了弯道超车，一举登上巅峰。当比亚迪忙着玩命似的狂造纯电、混动，长城却反其道而行之，在产品矩阵上通过坦克系列这样的差异化定价策略，来“收复”看似丢失的阵地。
2024年，坦克品牌销量累计23.1万辆，同比增长42.1%，连续多年稳居中国越野车市场销量榜首，在总销量中占比18.7%。长城的高利润、高销量，源于高端化、出海战略，成本控制与政策红利共同作用的结果，长期竞争力也出自“不随意打价格战”。不可忽视的是，
随着高端化与品牌溢价，坦克品牌拉动利润增长，硬派越野车系列销量翻倍，毛利率显著高于普通SUV，成为利润增长核心。包括计划推出搭载自研4.0TV8发动机的超级豪华品牌，瞄准“高品质、小批量”市场，进一步拓展高端溢价空间，都可见长城的“不走寻常路”。人家在拼命内卷，使劲降价，它却岿然不动，“反其道而行之”。
净利润高的秘诀：单车利润远超同行+海外高溢价
长城“不随意搞低价策略，不随意打价格战”，是有道理的。当比亚迪推行“油电同价”，吉利靠降价保量，大多数车企都在10万元市场鏖战时，它反而在高端车型的占比明显提升，这就是长城净利润创历史新高的秘诀所在，别人都在降价，它却处于提升中。
当然，除了单车价格远超同行，海外市场的贡献高溢价收入，也是有目共睹的。通过海外汇兑和出口政策的优惠，长城在俄罗斯的子公司就获得13.4亿元的收益，这在国内市场萎缩、销量下滑的环境下，它靠海外市场增长、地缘政治等因素，反而获得利润上另一种方式的提升，也是早期布局精准、判断市场具有前瞻性的表现。
另外一方面，俄罗斯图拉工厂产能利用率达165.6%，马来西亚、印尼CKD工厂投产，降低运输成本并提高本地市场响应速度，无疑大大控制了成本，助推利润增长。
研发低于同行，但转化高效
很多人批评长城，觉得它早晚都得“落伍”，无非就是因为它的研发费用投入比国内领先的比亚迪、吉利都要低得多。2024年比亚迪光投入的研发费用就高达532亿，吉利159亿次之，而长城投入104.5亿元，如果对比研发投入，肯定会招来新能源转型迟缓、产品策略失误、品牌口碑下滑、管理层决策摇摆这样的批评。
可对比长城历年来的研发投入，连续三年超过百亿，研发人员规模达2.3万人，从变速箱、发动机等传统部件到Hi4混动、CoffeePilotUltra智驾系统，长城汽车实现了全链条技术可控，三电系统、智能驾驶芯片自研比例超过50%，制造成本显著下降，终端平均折扣率仅3.8%，远低于行业平均值8.5%。研发投入的高效转化，成为利润新支柱，也提升了溢价能力。
从长城新能源渗透率仅26.1%的数据看，远低于行业50%的平均水平，未来需要加大转型投入是必然的，但砍掉低端车型，只做高价值产品，赚取的高利润为产品注入更多科技含量，进一步提升产品附加值，巩固在高端市场的地位，谁又能说这不对呢？
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